КП «Київпастранс» — Міська електричка
Історія міського залізничного руху в м. Києві починаєтся 1972-го року, коли був відкритий Петрівський залізничний міст на так званому "Північному півкільці" - північному обході головного ходу через станцію Київ-Пасажирський. Ця ділянка пролягала через промислові зони, а також поряд з густозаселеними житловими районами м. Києва - Воскресенка, Русанівські сади, Куренівка, Сирець, які не мали метрополітену і відчували істотні проблеми з транспортною доступністю. Ще тоді виникла практика користування приміськими електропоїздами для пересування в межах міста (наприклад з Вишгородської до Київ-Петрівки чи Київ-Дніпровського до Сирця), існували навіть окремі рейси в межах міста на кшталт "Дарниця - Борщагівка-тех."(щонайменше до 2007 року), але системною ця практика не була, це були лише окремі засилочні рейси, і хоча вже тоді ідея міських залізничних перевезень існувала, власне міська електричка в Києві з'явилася 02 вересня 2009 року. Щоправда, не на всьому Київському вузлі і навіть не на всьому північному ходу, а лише між двома зупинками - Київ-Петрівка і Троєщина (раніше називалася Городня). Оборот поїздів відбувався по ст. Київ-Дніпровський.
Весь цей час керівництво міста не полишало спроб розширити даний проект на все місто, або хоча б на всю ділянку Борщагівка - Київ-Петрівка - Дарниця, і згодом така можливість з'явилася - після побудови так званого "мосту Кірпи" через р. Дніпро (між станціями Київ-Деміївський та Дарниця) та розширення пропускної можливості цієї ділянки удвічі через побудову ще двох колій, таким чином замість двох колій (по одній в кожному напрямку) там стало чотири.
Підготовчі роботи почалися влітку 2011 року - був наведений марафет на платформах, встановлені навіси, каси, турнікети, а також збудовано з нуля новий зупиночний пункт Лівобережна (біля однойменної станції метрополітену). 04 жовтня 2011 року увечері був запущений рух міської електрички за кільуевим маршрутом, щоправда, без зупинок по ст. Київ-Деміївський, з.п. Протасів яр, ст. Київ-Дніпровський та з.п. Київська Русанівка. При цьому, останні дві зупинки врешті залишилися взагалі без руху, так як дуже скоро після запуску кільцевої електрички рух приміських електропоїздів через північне півкільце було скасовано та перенаправлено на основний хід через ст. Київ-Пасажирський, іноді повертаючи їх на північний хід лише тимчасово, на період якихось ремонтів чи перекриттів руху.
 | Прямує маршрутом міської електрички 03 липня 2020 р. Автор: Валерій Русін 0 +7 361 |
 | 27 травня 2021 р. Автор: T_Kyiv(Vyacheslav) 1 +12 314 |
 | Зразок квитка на проїзд у міській електричці. Так, як міська електричка була (а формально - є і досі) міським пасажирським транспортом, як-то трамвай, тролейбус чи метрополітен, і обслуговувалася КП "Київпастранс", то відповідно і оплата проїзду, і тарифи, і пільги були повністю уніфіковані з міським транспортом Києва - хіба що квитки були іншого кольору та серії. Тариф 8 гривень на міському транспорті (в тому числі і міській електричці КП "Київпастранс") діє з 15.07.2018 і досі, в той час як приміські поїзди УЗ в цей час декілька разів змінювали свій тариф і зараз вартість проїзду як в них, так і в "лжеМЕ" УЗ - становить 15 гривень. Історично, вартість проїзду в МЕ КПТ дорівнювала вартості проїзду в метрополітені: з моменту запуску в 2009 році і до 06.02.2015 року проїзд коштував 1,7 гривні, в той час як в аналогічний період тариф у УЗ був майже втричі дорожче - 4,5 гривні, з 07.02.2015 і до 15.07.2017 МЕ (і, відповідно, метрополітен) коштувала 4 гривні проти 8 гривень у УЗ, потім 16.07.2017 вартість проїзду зросла на 1 гривню - до 5 гривень (в трамваях, тролейбусах і автобусах 4 грн відповідно) і вже через рік тариф "вирівняли" до існуючих 8 гривень у всьому міському транспорті: автобусі, тролейбусі, трамваї, метрополітені та МЕ КПТ - в цей час тариф УЗ коливався від 11 до існуючих нині 15 гривень. Взагалі, міська влада весь час намагалася інтегрувати МЕ у мережу міського транспорту Києва, і зробити її чимось на кшталт ще однієї лінії метрополітену чи швидкісного трамваю, але через проблеми, головна з яких це відсутність власної ремонтної бази для МВРС і як наслідок неможливість оперативно ліквідовувати несправності та поломки МЕ спочатку посипалася, а потім і взагалі померла. До речі, в МЕ КПТ офіційно дозволялося безкоштовно провозити велосипед - такого не було в жодному іншому міському транспорті Києва та немає зараз у УЗ 
Зразок квитка наданий компанією "Укрспецполіграфія". 2019 р. Автор: Саша Мелешенко 3 +23 159 |
 | Найперші квитки міської електрички, які існували з моменту запуску МЕ і до появи турнікетів та електронних компостерів.
Коричневі квитки продавалися кондукторами в салоні електропоїзда та складалися з двох частин: корінця та власне квитка. При продажі кондуктор відривав квиток і віддавав пасажирові, а корінець залишався у нього. Цей квиток був разовий - тобто їх було неможливо купити кілька і використовувати протягом певного часу. Власне, як і квиток-чек, придбаний у роз'їзного касира (по факту того ж кондуктора) в приміському потязі. Зелений же квиток на відміну від коричневого, був абонементним: їх можна було купити у касі міської електрички в будь-якій кількості і використовувати для проїзду протягом усієї дії тарифу: хоч зараз, хоч черз тиждень, хоч через рік. При вході на платформу перонний контролер або компостував звичайним компостером-дироколом, або просто надривав. На початку 2012 року на всіх станціях та зупиночних пунктах були увімкнені турнікети, і кондуктори з МЕ зникли разом з коричневими квитками. Тепер оплачувати проїзд у МЕ стало необхідно виключно при вході на платформу, як в метрополітені. Певний час керівництво КПТ спробувало навіть замінити квитки на жетони - для більшої схожості з метрополітеном, але приблизно через рік експеримент був визнаний невдалим і на МЕ повернулися до звичайних квитків. Щоправда, з 2013 року всі абонементні квитки для проїзду в міській електричці КПТ (а також швидкісному трамваї, де існувала аналогічна система оплати з касами та турнікетами) виготовлялися вже на термопапері, що зводило всі шанси їх підробки до нуля - навіть, якщо квиток надрукувати на звичайному папері, його не сприйме турнікет або електронний компостер. Але це вже була зовсім інша історія. Втім, і протягом 2012 року, і з 2013-го зелені квитки залишалися дійсними і їх можна було використовувати для проїзду аж до самої зміни тарифу 07.02.2015. Більше того, час від часу зелені квитки в цей період можна було зустріти і в касах: як правило, їх продавали при несправності турнікетів або у разі закінчення жетонів. 2011 р. Автор: Саша Мелешенко 0 +12 75 |
 | Смарт-жетон для проїзду в міській електричці (точніше, для проходу на платформу міської електрички). Діаметр - 22 мм., товщина - 2,4 мм.
Даний вид оплати існував рівно три роки - з 28 лютого 2012 року до 28 лютого 2015 року. Уведений в дію одразу після підключення турнікетів на МЕ. Таким видом оплати проїзду міська влада ніби вчергове хотіла підкреслити, що МЕ є "четвертою лінію метрополітену", на яку вона постійно хотіла її перетворити (але, на жаль, через певні організаційні складнощі це виявилося неможливим). Щоправда, цей жетон відрізнявся від метрополітенівського: так, жетони метрополітену були з тонкого прозорого пластику зі спеціальним забарвленням (за допомогою якого і проводилася їхня перевірка на валідність), та з написом "Київський метрополітен". Ці ж жетони були більш товсті, без жодних написів, а всередині жетона знаходився чіп, який було запрограмовано на одну поїздку (його видно на червоному жетоні). Після того, як жетон вкидали в турнікет, турнікет зчитував цей чіп і списував з нього цю поїздку, тобто дістати використані жетони з турнікета і скористатися ними чи продавати їх по другому колу було неможливо. Перед наступним продажем їх знову програмували. Щоправда, навіть, якщо жетон був запрограмований і не використовувався, через пару місяців він "розмагнічувався" і не сприймався турнікетом. В силу того, що з ними виникали складнощі (необхідність інкасації та перепрограмування, саморозмагнічення жетонів через деякий час, а також те, що після вкидання жетонів все одно турнікетом друкувався чек - бо як інакше здійснювати контроль за оплатою?) в 2013 році було прийнято рішення відмовитись від жетонів у якості засобу разової оплати на користь звичайних паперових абонементних талонів на одну поїздку. Приблизно в грудні 2013 року жетони остаточно припинили продавати в касах - проте, вже продані жетони залишилися дійсними і ними можна було користуватися аж до 28 лютого 2015 року включно - до останнього дня, коли можна було використовувати квитки, придбані за тарифом 1,70 грн (сама зміна тарифу відбулася 07.02.2015, але вже придбані квитки зі старою ціною було дозволено використовувати до кінця місяця). На цьому ера жетонів в міській електричці була завершена, хоча турнікети з жетоноприймальниками стоять на платформах і досі і, технічно, можуть навіть зараз прийняти жетон - хоча навіть ті жетони, які залишились на руках у колекціонерів за щонайменше 10 років вже давно розмагнітились. P.S.: червоний жетон від чорного ні візуально, ні технічно не відрізнявся нічим, окрім кольору пластику. 2012 р. Автор: Саша Мелешенко 5 +13 147 |
 | Абонементний квиток на проїзд у міській електричці зразка 2013 року.
Починаючи з 2013 року, всі квитки для міської електрички КП "Київпастранс" друкувалися на термопапері - це було зроблено з метою зменшення експлуатаційних витрат та спрощення конструкції турнікета: так, принтер, встановлений в турнікеті, відтепер не потребував фарби, а друкував дані на квитку методом термодруку, тобто простим нагріванням квитка (так, як друкуються чеки в магазині). Також це майже повністю виключало можливість підробки квитків: навіть, якщо і вдалося б надрукувати квиток на звичайному папері, він би все одно не закомпостувався би через інший папір. Для проходу на платформу необхідно було вставити квиток в турнікет, який друкував на квитку поточну дату, час, та спеціальну відмітку, після друкування якої повторне використання було неможливим. На зворотній стороні квитка розміщувалися контрольні квадрати для розпізнавання квитка турнікетом, та нумерація чомусь також була перенесена на зворотній бік. Приношу вибачення за стан квитка, але, на превеликий жаль, це єдиний квиток вартістю 1,70 грн, який зберігся в мене. У разі, якщо я знайду інший квиток в нормальному стані або це зробить хтось інший, фото буде замінено. 2013 р. Автор: Саша Мелешенко 0 +4 56 |
 | Станція Борщагівка, платформа міської електрички. В кадрі видно турнікетну групу міської електрички КП "Київпастранс" та автомати з продажу квитків та дозапису безконтактних смарт-карток для проїзду в МЕ. Станом на момент зйомки, як і майже весь час існування МЕ КПТ, за турнікетами зупинялася лише вона, а приміські електропоїзди УЗ зупинялися в іншій частині платформи, перед турнікетами. Таке розділення було зроблено для рознесення оплати проїзду - в МЕ КПТ тарифи і квитки були такими ж, як у міському транспорті - наприклад трамваї чи автобусі. Після припинення міських залізничних перевезень КПТ всі поїзди зупиняються виключно за турнікетами, які частково відключені та не працюють через відсутність необхідності в них. Також в 2023 році платформу і сходи до неї було реконструйовано. 28 січня 2021 р. Автор: Саша Мелешенко 1 +2 66 |
 | З.п. Троєщина, платформа в напрямку ст. Київ-Дніпровський.
Станом на момент зйомки на платформі зупинявся лише міський електропоїзд КПТ. В кадрі видно турнікетну групу КПТ, касу міської електрички та автомати з продажу квитків та дозапису БСК. 16 січня 2021 р. Автор: Саша Мелешенко 0 +1 38 |
 | З.п. Лівобережна збудований з нуля в 2011 році для міської електрички КП "Київпастранс", з метою зручної пересадки на одноіменну станцію метрополітену.
В кадрі видно інфраструктуру КПТ - вхідну групу, касу, кабіну контролера. Жінка біля турнікетів - контролер від КПТ. Люди на платформі очікують перший міський електропоїзд в напрямку Троєщини, який має відправитись (і відправився) о 06 год. 12 хв. На зупиночному пункті за весь час його існування зупинялися майже виключно міські поїзди - спочатку від КПТ, після березня 2022 - від УЗ, проте бували і виключення у вигляді тимчасових змін руху приміських поїздів, коли вони замість головного ходу та ст. Київ-Пасажирський направлялися через північне півкільце. Найближчий такий випадок станеться через два з половиною місяці після зйомки - з 2 листопада 2020 року сюди перенаправлять електропоїзд Ніжин - Борщагівка-тех., який в такому вигляді проіснує трохи більше місяця і в грудні 2020 буде повернутий на головний хід. Після цього випадку станом на 2025 рік більше приміські поїзди через північний хід не перенаправлялися. 14 вересня 2020 р. Автор: Саша Мелешенко 0 +1 40 |
 | З.п. Троєщина-ІІ (проектна назва Райдужний) збудований в 2012 році для забезпечення пересадки на лінію швидкісного трамвая. Зупиночний пункт відкритий 25 жовтня 2012 року.
Особливістю даного зупиночного пункту є кросплатформенна пересадка, тобто платформа міської електрички і зупинка трамваю є суміщеними між собою та знаходяться на одному рівні, та розділені між собою лише турнікетами. Платформа в напрямку ст. Київ-Дніпровський першопочатково чомусь була побудована частково низькою (на фото з лівої сторони), хоча всі інші платформи на МЕ - високі. Проте в 2024 році в рамках будівництва під'їздів до Подільсько-Воскресенського мосту її було перебудовано на високу. 07 червня 2020 р. Автор: Саша Мелешенко 0 +2 51 |